Динамично развивающийся Советский Союз в 1960 годы серьёзно заявил о себе начав выпуск принципиально новых реактивных самолётов. Новый тип газотурбинных двигателей стал интересен авиаконструкторам для производства пассажирских судов, увеличивая их лётно-технические характеристики и эксплуатационные качества.

Авиапарк гражданской авиации начал обновляться современными реактивными лайнерами для магистральных авиалиний и для линий местного воздушного пространства. Одним из таких принципиально новых проектов стал пассажирский самолёт Ту-154, который часто сравнивают с Боингом 727.

История создания

Начавшиеся 60-е годы ХХ века требовали модернизации советского авиастроения. Зарекомендовавшие модели пассажирских самолётов: и турбовинтовых Ан-10 и Ил-18 морально устаревали.

Разные типы судов осложняли обслуживание и техническую эксплуатацию. Производимые самолёты на западе намного превосходили отечественные модели по таким параметрам как:

• Скорость;
• Надёжность;
• Комфортабельность;
• Пассажировместимость;
• Грузоподъёмность;
• Экономичность.

Основным иностранным самолётом, обладающим, практически всеми технологическими достоинствами был Boeing 727.

Советское руководство поставило перед авиастроителями задачу создать достойную конкуренцию американцам, выпустив в серийное производство новый современный пассажирский самолёт для внутреннего рынка и стран социалистического лагеря.

Способный перевозить от 100 пассажиров, надёжный, экономичный. Обладающий значительной крейсерской скоростью и обеспечивающий комфортный перелёт. Министерство авиапромышленности объявило о начале конкурса по замене трёх самолётов разного типа одним среднемагистральным авиалайнером.

Борьба развернулась между ОКБ Туполева, представившего модель Ту-154 и ОКБ Ильюшина с новым Ил-72. Цифра 154 это рабочее название по количеству посадочных мест, которая так и осталась в названии реактивного перевозчика.

Через некоторое время проект Ильюшина признали неоправданным и отклонили. Таким образом исход конкурса был предопределён. Первым конструктором проекта среднемагистрального самолёта стал Дмитрий Сергеевич Макаров.

Через некоторое время главным конструктором нового лайнера был назначен Сергей Михайлович Егер, и спустя короткий срок его сменил на посту Александр Сергеевич Шенгард, в 1975 году.

Новый директор проекта начинал работу в авиастроении с инженера-конструктора и дослужился до главного конструктора ОАО «Туполев», имел звание «заслуженного конструктора СССР» и множество наград.

Первые Ту-154 были оборудованы как транспортные самолёты и эксплуатировались в тестовом режиме. Они перевозили различные грузы и почту по внутренним авиалиниям в течение всего 1971 года.

Показав достойный результат и соответствие требуемым характеристикам, в феврале 1972 года лайнер стал совершать регулярные пассажирские авиарейсы Аэрофлота. После недолгих согласований с министерством иностранных дел, в апреле 1972 года состоялся первый полёт по международной авиалинии самолёта Ту-154 в Берлин.

Потенциал лайнера в период испытательных полётов, давал пищу инженерам для возможностей его масштабной модификации.

Это послужило основанием работ по его модернизации 1975 года. Задачи были поставлены на усовершенствование по следующим направлениям:

• По увеличению грузоподъёмности;
• Пассажировместимости;
• Замене силовой установки на самолёте.

Окончание работ по усовершенствованию дало обновлённую модель Ту-154Б, которая заняла место предыдущего типа Ту-154. По назначению: кроме пассажирского, лайнер активно разрабатывался как грузовое судно.

Специализированным моделям для перевозки грузов присвоили индекс Ту-154Т и Ту-154С, в последнем случае «С» означает Cargo, что в переводе с английского языка звучит – грузовой.

Серийный выпуск Ту-154Б был прекращен в 1998 году, так как самолёт морально и физически устарел. ХХI век требовал более совершенных технологических решений и других эксплуатационных характеристик. Однако Самарский завод «Авиакор» изъявил желание продолжить малосерийное производство Ту-154 в период с 1998-2013 годы.

Конструкция

Планер Ту-154 скомпонован по классической аэродинамической схеме. Крылья низко расположены и имеют стреловидную форму. Хвостовое оперение имеет Т-образную форму с верхнерасположенными рулями высоты. Авиадвигатели смещены в хвостовую часть.

4 спаренных двигателя установлены на пилонах, по бортам фюзеляжа и один в хвостовом обтекателе под килем. Это решение было принято для уменьшения шума в салоне самолета при работающих двигателях.

Крыло

Конструкция выполнена по схеме балочного типа (кессон). Три лонжерона обеспечивают жёсткость крыла. Само крыло имеет развитую механизацию:

• Предкрылки;
• Закрылки щелевого типа;
• Элероны;
• Интерцепторы.

Профиль крыла, его геометрические параметры и механизация преследуют одну цель. Добиться максимальной экономии топлива в крейсерском режиме полета.

Шасси

Шасси самолёта сделана на основе трёхопорной схемы. Основные стойки шасси имеют тележки с восьмью колесами, уборка производится с помощью гидравлической системы. Носовая опора имеет два поворотных колеса, уборка производится с помощью гидросистемы.

Салон

Салон самолёта состоит из двух разделённых отсеков. Между ними находятся вестибюль и буфет.

Общее количество мест для пассажиров 158, не считая дополнительных, которые могут быть установлены на мини-рельсы.

По классификации салон делится на три вида:

• Бизнес класс;
• Эконом класс;
• Стандартный класс.

Салоны располагаются по порядку, как в списке от кабины пилотов. Максимальная вместимость 164 пассажира.

Кабина самолёта Ту-154

В экипаже самолёта состоят:

• Первый и второй пилоты;
• Бортинженер;
• Бортпроводники от четырёх до шести человек;

При необходимости возможно размещение в отсеке управления штурмана.

Кабина пилотов располагается в носовой части фюзеляжа самолёта, имеет неплохую обзорность, как и салон, кабина герметична. В отсеке управления рабочие места пилотов и бортового инженера. Бортпроводники имеют кресла в салоне.

ТТХ в сравнении с аналогами

ТТХ/модели	Ту-204	Аэробус-А321	Боинг 757/200	Ту154 Б/М
Пассажировместимость, чел.	212	171	215	164
Предельный взлётный вес, т	108,5	89,7	108,9	104,2
Максимальная коммерческая масса, т	21,1	21,4	22,7	18,1
Крейсерский ход, км/ч	815-835	855	860	900-950
Необходима длинна ВВП, м	2550	2550	2550	2550
Топливная эффективность, г/пасс. км	19,2	18,6	24,1	27,6
Стоимость в млн. долларов США	35,1 (2007 год)	91,3 (2008 год)	80,2 (2002 год)	15,1 (1997 год)

Стоит добавить, что практический потолок полета самолета Ту-154 – 12000 метров.

Применение

На конец 2015 года на Российских авиалиниях эксплуатировалось менее ста авиалайнеров Ту-154Б иТу-154М. Среди самых крупных владельцев является авиакомпания «UTair», около 15 самолётов.

В странах некогда бывших Советских республик осталось значительное количество пассажирских авиамашин. Самый крупный владелец – Казахстан, на его авиалиниях летают около 12 машин. Белоруссия владеет пятью машинами.

Таджикистан, тоже пять машин в авиапарке. Киргизия, Узбекистан и Азербайджан по три самолёта. В Северной Корее и Китае по два лайнера Ту-154.

Иран ввёл полный запрет на эксплуатацию самолётов Ту-154 с февраля 2011 года. Бывшие братские страны по социалистическому лагерю: Чехия, Болгария и Словакия содержат Ту-154 компоновки «Салон» для первых лиц государства.

Самолёт компоновки «Салон» был у Польских авиалиний, но его потеряли в катастрофе со всеми членами экипажа и пассажирами 10 апреля 2010года. Министр обороны Польской республике заявил, что по информации самописца, на борту слышны шумы взрыва.

Теракт, основная версия следственной комиссии Польши. Сколько бы российские следователи не убеждали об отсутствии взрыва польских коллег, точку в расследовании поставить никто не может.

Внешний вид Ту-154 очень схож с , но к общей разработке они отношения не имеют. Силовая трёхмоторная установка у Советского лайнера мощнее Американского самолёта.

В съёмках фильма «Экипаж» принимали участие два самолёта Ту-154. Один из самолётов находился на ремонте после пожара, но так как хвостовая часть уцелела, она вполне подошла режиссёру для работы киногруппы. Второй Ту пострадал при перевозке ядовитого металла – ртути и был списан. Но для кинематографа он вполне подошёл.

Перспективы модернизации

Заменить устаревший Ту-154 был призван Ту-334. Его активная разработка велась в середине 1990-х годов. Он внешне очень похож на своего предшественника и прогнозировалось доведение его до такой же степени надёжности, как и Ту-154.

Число двигателей сократили до двух, но стреловидные крылья и Т-образное оперение осталось прежним. Помимо металла, в составе корпуса активно применены композитные материалы.

Видео

Технические данные Як-1
Экипаж - 1 человек
Максимальная взлетная масса - 2858 кг
- 8,48 x 10,0 м.
- 1(М-105П) x 1050 л.с.
Максимальная скорость полета: на высоте 4 950 м - 578 км/ч
Скороподъемность (средняя) - 14,6 м/с
Практический потолок - 10 000 м
Дальность полета - 700 км
Вооружение: 1 пушка 20мм ШВАК, 2 пулемета 7,62мм ШКАС

Технические данные ЛаГГ-3
Экипаж - 1 человек
Максимальная взлетная масса - 3023 кг
Размеры: длина х размах крыла - 8,81 x 9,8 м.
Силовая установка: количество двигателей х мощность - 1(М-105ПФ) x 1210 л.с.
Максимальная скорость полета: на высоте 3 560 м - 591 км/ч
Скороподъемность (средняя) - 11,7 м/с
Практический потолок - 9600 м
Дальность полета - 650 км
Вооружение: 1 пушка 20мм ШВАК, 1 пулемет 12,7мм УБС

Технические данные МиГ-3
Экипаж - 1 человек
Максимальная взлетная масса - 3300 кг
Размеры: длина х размах крыла - 8,25 x 10,2 м.
Силовая установка: количество двигателей х мощность - 1(АМ-35А) x 1350 л.с.
Максимальная скорость полета: на высоте 7 800 м - 622 км/ч
Скороподъемность (средняя) - 11,7 м/с
Практический потолок - 12000 м
Дальность полета - 1250 км
Вооружение: 1 пулемет 12,7мм УБС, 2 пулемета 7,62мм ШКАС - до 200 кг или 6-8 РС-82

Технические данные И-16
Экипаж - 1 человек
Максимальная взлетная масса - 1941 кг
Размеры: длина х размах крыла - 6,13 x 9,0 м.
Силовая установка: количество двигателей х мощность - 1(ПД М-63) x 1100 л.с.
463 км/ч
Скороподъемность (средняя) - 0,7 м/с
Практический потолок - 9700 м
Дальность полета - 700 км
Вооружение: 1 пулемет 12,7мм УБС, 4 пулемета 7,62мм ШКАС - до 200 кг или 6 РС-82

Технические данные И-15бис (И-152)
Экипаж - 1 человек
Максимальная взлетная масса - 1648 кг
Размеры: длина х размах крыла - 6,7 x 10,2 м.
Силовая установка: количество двигателей х мощность - 1(М-25В) x 750 л.с.
Максимальная скорость полета: на высоте 3 500 м - 379 км/ч
Скороподъемность (средняя) - 12 м/с
Практический потолок - 9800 м
Дальность полета - до 770 км
Вооружение: 4 пулемета 7,62мм ПВ-1 (или 2 пулемета 12,7мм УБС) - до 150 кг (6 х 25 кг)

Технические данные И-153
Экипаж - 1 человек
Максимальная взлетная масса - 1 887 кг
Размеры: длина х размах крыла - 6,1 x 10,0 м.
Силовая установка: количество двигателей х мощность - 1(М-63) x 1100 л.с.
Максимальная скорость полета: на высоте 5100 м - 427 км/ч (на лыжном шасси)
Скороподъемность (средняя) - 16 м/с
Практический потолок - 10600 м
Дальность полета - 510 км
Вооружение: 4 пулемета 7,62мм ШКАС - до 200 кг

Технические данные Ил-2
Экипаж - 2 человека
Максимальная взлетная масса - 6360 кг
Размеры: длина х размах крыла – 11,6 x 14,6 м
Силовая установка: количество двигателей х мощность - 1(АМ-38Ф) x 1750 л.с.
Максимальная скорость полета: на высоте 1200м - 405 км/ч
Скороподъемность (средняя) - 5,5 м/с
Практический потолок - 6900 м
Дальность полета - 685 км
Вооружение: 2 пушки 20мм ШВАК, 1 пулемет 12,7мм УБС, 2 пулемета 7,62мм ШКАС - до 600 кг или 400 кг и 8-10 РС-82

Технические данные Пе-2
Экипаж - 3 человека
Максимальная взлетная масса - 8 300 кг
Размеры: длина х размах крыла - 12,6 x 17,6 м.
Силовая установка: количество двигателей х мощность - 2(М-105ПФ)x1210 л.с.
- 482 км/ч
Скороподъемность (средняя) - 7,5 м/с
Практический потолок - 7800 м
Дальность полета - 1170 км
Вооружение: 4 пулемета 7,62мм ШКАС, 1 пулемет 12,7мм УБТ - 1600 кг (в перегрузку)

Технические данные Пе-3
Экипаж - 2 человека
Максимальная взлетная масса - 8040 кг
Размеры: длина х размах крыла - 12,6 x 17,6 м.
Силовая установка: количество двигателей х мощность - 2(ПД М-105x1100 л.с.)
Максимальная скорость полета на высоте 3 200 м - 535 км/ч
Скороподъемность (средняя) - 9,2 м/с
Практический потолок - 8800 м
Дальность полета - 2000 км
Вооружение: 2 пушки 20мм ШВАК, 2 пулемета 7,62мм ШКАС, 3 пулемета 12,7мм БС - 700 кг

Тактико-технические характеристики Ил-4:
Размеры: размах крыла – 21,44 м., длина – 14,76 м., высота – 4,10 м.
Площадь крыла – 66,7 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 6 421
- нормальная взлетная – 10 055
- максимальная взлетная – 12 120
Тип двигателя – 2 ПД М-88Б, мощностью 1100 л.с. каждый
Максимальная скорость у земли– 332 км/ч, на высоте – 398 км/ч.
Практическая дальность полета – 4 000 км.
Практический потолок – 8 300 м.
Экипаж – 3-4 человека.
Вооружение : 1х12,7-мм пулемет БТ, 2х7.62-мм пулемета ШКАС. Бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг, предельная – 2500 кг. В версии торпедоносца – 1 торпеда массой 940 кг.

Технические данные СБ 2М-103А
Экипаж - 3 человека
Максимальная взлетная масса - 7880 кг
Размеры: длина х размах крыла - 12,27 x 20,33 м.
Силовая установка: количество двигателей х мощность - 2(М-103А)x960 л.с.
Максимальная скорость полета на высоте 4 100 м - 450 км/ч
Скороподъемность (средняя) - 8,8 м/с
Практический потолок - 9300 м
Дальность полета - 1900 км
Вооружение: 4 пулемета 7,62мм ШКАС - 500 кг (в перегрузку на внешней подвеске + 1000 кг)

Технические данные Су-2
Экипаж - 2 человека
Максимальная взлетная масса - 4700 кг
Размеры: длина х размах крыла – 10,25 x 14,3 м
Силовая установка: количество двигателей х мощность - 1(М-82) x 1700 л.с.
Максимальная скорость полета: на высоте 5850м - 486 км/ч
Скороподъемность (средняя) - 8,5 м/с
Практический потолок - 8400 м
Дальность полета - 910 км
Вооружение: 6 пулеметов 7,62мм ШКАС - до 600 кг или 400 кг и 8-10 РС-82

Технические данные Р-5
Экипаж - 2 человека
Максимальная взлетная масса - 2 858 кг
Размеры: длина х размах крыла - 10,56 x 15,30 м.
Силовая установка: количество двигателей х мощность - 1(ПД М-17Ф) x 680 л.с.
Максимальная скорость полета: 244 км/ч
Скороподъемность (средняя) - 4,9 м/с
Практический потолок - 6000 м
Дальность полета - 2700 км
Вооружение: 1 синхронизированный 7,62мм пулемет ПВ-1, спаренный пулемет 7,62мм ДА на кольцевом лафете над задней кабиной - 400 кг

Технические данные У-2 ВС
Экипаж - 2 человека
Максимальная взлетная масса - 1400 кг
Размеры: длина х размах крыла - 8,17 x 11,40 м.
Силовая установка: количество двигателей х мощность - 2(ПД М-11Д) x 115 л.с.
Максимальная скорость полета: 134 км/ч
Скороподъемность (средняя) - 0,7 м/с
Практический потолок - 1 500 м
Дальность полета - 450 км
Вооружение: 1 пулемет 7,62мм ШКАС - 500 кг

Практически всю вторую половину прошлого столетия Советская армия не имела на своем вооружении специализированного самолета, который бы занимался непосредственной поддержкой своих войск на поле боя. То есть, штурмовика. Это кажется довольно странным, ведь легендарный «летающий танк» Ил-2 , внес весомый вклад в победу над гитлеровской Германией. Тем не менее, в 1956 году было принято решение о расформировании штурмовой авиации. По замыслу тогдашнего военного руководства, ее функции должны были взять на себя истребители-бомбардировщики.

Данное решение было ошибкой, но чтобы понять это потребовалось несколько десятилетий. В то время военные доктрины супердержав предусматривали широкое применение ядерного оружия, в том числе и тактического. Естественно, при таком подходе заниматься тихоходными самолетами, которые бы уничтожали вражескую бронетехнику и живую силу с помощью обычных бомб и пушечно-пулеметного вооружения, было не очень интересно.

Однако, в середине 60-х концепции военных меняются. Ядерная война становится менее вероятной, войска должны воевать и уничтожать противника с помощью обычных вооружений. В 1967 году были проведены масштабные учения «Днепр», которые четко показали необходимость создания нового штурмовика. Су-7Б, МиГ-21 , Миг-19 и Як-28 были не способны выполнять эту функцию: они имели высокие скорости полета и просто не могли эффективно работать по малоразмерным и маневренным наземным целям. Кроме того, эти самолеты не имели достаточной защиты и были уязвимы для зенитной артиллерии или просто огня стрелкового оружия с земли.

Советской армии нужен был аналог Ил-2, сделанный на современном технологическом уровне. Этот самолет должен был иметь невысокую дозвуковую скорость полета, быть маневренным и хорошо защищенным, уметь работать на малых высотах.

История создания и применения Су-25

В 1969 году был объявлен конкурс, в котором приняли участие четыре конструкторских бюро: Яковлева, Микояна, Ильюшина и Сухого. Все конструкторские бюро, кроме КБ Сухого предложили модификации серийных самолетов. Самолет Ил-102, представленный КБ Ильюшина, соответствовал требованиям конкурса, но отличался излишней простотой и имел ряд недостатков. КБ Сухого выставило на конкурс прототип штурмовика Т-8, который по собственной инициативе уже несколько лет разрабатывали специалисты бюро.

Т-8 был объявлен победителем конкурса. История появления на свет этой машины также довольно любопытна. В 1968 году к конструкторам КБ Сухого обратилась группа преподавателей Военно-воздушной академии с предложением разработать новый штурмовик. Началась работа, первоначально о ней не знал даже генеральный конструктор КБ. Лишь только после того, как была готова концепция нового самолета, о работах сообщили Сухому. Он одобрил это начинание и внес в проект свои коррективы.

Конструкторы изначально задумывали «самолет поля боя», который должен был поддерживать сухопутные войска в условиях сильного противодействия ПВО. Особое внимание было уделено маневренности и живучести самолета. Также самолет должен быть простым в производстве, неприхотливым в обслуживании и не предъявлять высоких требований к аэродромам базирования.

Т-8 впервые поднялся в воздух в феврале 1975 года. В 1978 году доработанная машина была передана для государственных испытаний. В 1980 году началась война в Афганистане, и новый штурмовик сразу принял участие в боевых действиях, хотя на тот момент машина еще даже не прошла этап государственных испытаний. Конструкторы самолета указывали на то, что самолет еще не готов, но военные хотели испытать его в боевых условиях.

Самолет прекрасно показал себя в тяжелых условиях Афганистана и получил наивысшие оценки военных. Сразу после официального окончания испытаний была создана особая авиационная эскадрилья, вооруженная Су-25, которая была отправлена в Афганистан. Именно там этот самолет получил свое прозвище «Грач».

Самолет приспосабливался к тяжелым условиям войны. В 1984 году у моджахедов появились ПЗРК, в ответ на это, на Су-25 были установлены дополнительные кассеты с ИК-ловушками. Через два года у противника появился новейший американский ПЗРК «Стингер», который стал серьезной проблемой для советской авиации. Этот комплекс был оборудован совершенной системой наведения, поэтому разработчики штурмовика занялись увеличением живучести самолета. Была изменена система прокладки трубопроводов, усилена их защита. В хвостовой части самолета была установлена система пожаротушения.

Штурмовик Су-25 воевал в Афганистане на протяжении восьми лет, и этот период показал высокую надежность и эффективность машины. «Грачи» совершили 60 тысяч вылетов, потеряв при этом всего лишь 23 машины. Были случаи, когда Су-25 возвращался на аэродром, имея до 150 пробоин. Ни один из самолетов не был потерян из-за взрыва топливных баков или гибели пилота.

Кроме Афганистана штурмовик Су-25 принимали участие в гражданском конфликте в Анголе. Эти самолеты участвовали в ирано-иракской войне, правда, информации об их боевом применении нет. Они были задействованы в конфликтах, которые происходили в бывших советских республиках. Эти машины воевали в Африке, активно применялись в ходе первой и второй чеченской войны. Сегодня Су-25 применяются в Ираке против боевиков организации ИГИЛ .

Самолет Су-25 перестал серийно выпускаться в 1992 году. Он является основным штурмовиком российской армии . Летчики очень любят эту машину.

Общее описание самолета

Компоновка самолета Су-25 максимально подходит для решения задач, которые стоят перед ним, а именно: эффективное уничтожение наземных целей на дозвуковых скоростях полета. Самолет прекрасно работает на малых высотах, его практический потолок составляет 10 тысяч метров.

Самолет имеет стандартную схему, с высоко расположенными крыльями. Крыло имеет трапециевидную форму с небольшой стреловидностью. Оно оснащено мощной и надежной механизацией, состоящей из закрылков, элеронов, предкрылков и тормозных щитков. Все это делает самолет очень маневренным.

Самолет имеет два двигателя, которые расположены в гондолах ниже крыльев, в месте соединения крыла и фюзеляжа.

Воздухозаборники нерегулируемые с косым входом. Хвостовое оперение – однокилевое. Самолет оборудован тормозным парашютом.

Первые машины были оборудованы двигателями Р-95Ш, затем была проведена модернизация: на самолете стали устанавливать другой двигатель – Р-195, который имел более высокие технические характеристики. Кроме того, Р-195 имеет более высокую живучесть (выдерживает попадание 12-мм снаряда) и меньшую заметность в инфракрасном диапазоне. Конструкция сделана таким образом, чтобы свести к минимуму возможность выведение из строя обоих двигателей сразу. Су-25 имеет четыре встроенных бака, большое внимание разработчики уделили повышению их безопасности. Предусмотрена возможность подвески дополнительных топливных баков.

На концах крыльев расположены особые гондолы, на которых установлены тормозные щитки.

При разработке Су-25 особое внимание было уделено защищенности самолета, системам обеспечения живучести и спасения летчиков. Все важные системы штурмовика дублированы. Особенно большое внимание было уделено защите кабины пилота. Летчика прикрывает титановая броня толщиной до 30 мм, она надежно защищает от обстрелов из оружия калибром 12 мм, а по особо опасным направлениям – до 30 мм. Сверху кабина защищена бронестеклом. Для спасения летчика в кабине установлено катапультное кресло К-36Л, которое обеспечивает спасение пилота на скоростях до 1000 км/ч, на всем диапазоне высот, включая взлет и посадку.

Штурмовик Су-25 имеет мощный комплекс вооружения. В него входят авиационные пушки, управляемые и неуправляемые ракеты, авиабомбы различных видов. Всего на машину можно установить 32 вида различных вооружений. На Су-25 установлена автоматическая авиационная 30-мм пушка, а остальные виды вооружений можно устанавливать в зависимости от боевого применения. Штурмовик имеет десять точек подвески – по пять под каждым крылом.

Самолет может использовать более десяти видов неуправляемых авиабомб, весом до 500 килограмм, неуправляемые авиационные ракеты и три вида управляемых ракет. Для использования этого вооружения самолет оснащен лазерным дальномером-целеуказателем. Пилот должен подсвечивать им цель вплоть до ее поражения.

Самолет имеет трехопорное шасси, которое позволяет штурмовику производить посадку и взлет даже на плохо оборудованных аэродромах.

Практика использования Су-25 в Афганистане показала необходимость модернизации навигационного оборудования самолета. Визуальная разведка и навигация уже недостаточны для современной войны. На последних модификациях самолета установлено современное радиоэлектронное оборудование.

Технические характеристики Су-25

Ниже указаны тактико-технические характеристики самолета Су-25.

Модификация
Размах крыла, м	14,36
Длина самолета, м	15,36
Высота самолета, м	4,80
Площадь крыла	33,70
Масса, кг
пустого самолета	9500
нормальная взлетная	14600
максимальная взлетная	17600
Топливо, кг	5000

ТТХ самолетов

Тактико-технические данные самолета Aichi D3A “Val”

	AM- 17	D3A1 11	D3A1 12	D3A2 22	D3A2-K. 12
Экипаж, чел	2	2	2	2	:
Размах, мм	14500	14365	14365	14365	14365
Длина, мм	9860	10185	10195	10231	10231
Высота, мм	3350	3348	3450	3450	3450
Площадь крыла, м?	33,00	34,91	34,91	34,91	34,91
Сухая масса, кг	2050	2408	2619	2570	2390
	3400	3650	3800	3800	3650
	-	3896	4122	4128
1350	1241	1192	1230	1160
103,03	101,69	108,88	108,88	101,69
Удельная мощность, кг/л.с.	4,66	3,65	2,92	2,92	2,80
	394/3000	386/3000	433/6200	425/6200	425
	296/3000	296/3000	296/3000	296/3000	277/3000
Скорость посадки, км/ч	111	122	129	130	125
Время набора 3000 м, сек	7,00	6,27	5,39	5,48	6,15
Практический потолок, м	6000	8100	10400	10900	9300
		1630	1410	1560
	-	1820	2370	2380	-

Тактико-технические данные самолета Nakajima B5N "Kate"

	B5N1 прототип- 1	B5N1 Прототип-2	B5N1 11	B5N2 12	B5N1-K
Экипаж, чел	3	3	3	3	2
Размах, мм	15518	15518	15518	15518	15518
Длина, мм	10300	10300	10300	10400	10300
Высота, мм	3700	3700	3700	3700	3700
Площадь крыла, м?	37,69	37,69	37,69	37,69	37,69
Сухая масса, кг	2106	2099	2099	2279	2153
Нормальная взлетная масса, кг	3650	3700	3700	3800	3700
Взлетная масса в перегруз, кг		3896	4015	4130	-
1544	1241	1601	1521	1547
96,84	98,17	98,17	100,82	98,17
Удельная мощность, кг/л.с.	3,80	4,80	4,80	3,80	4,80
Максимальная скорость, км/ч на высоте, м	370/3000	386/3000	433/6200	378/3600	346/3600
Крейсерская скорость, км/ч на высоте, м	256/2000	296/2000	296/2000	259/3000	259/3000
Скорость посадки, км/ч	111	122	129	113	125
Время набора 3000 м, сек	7.50	7,50	7,50	7,40	7.55
Практический потолок, м	7400	7400	7400	8260	7660
Нормальная дальность полета, км	1095	1220	1220	1280	1160
Продолжительность полета, ч/мин	4,20	4,20	4,20	6,30	4,40
Максимальная дальность полета, км	2150	2150	2150	2280	2100

D3A1 с авианосца «Кага», декабрь 1941 г.

D3A1 е авианосца «Секаку», май 1942 г.

D3A1 из 35-го Хикотая, 1942 г.

D3A2 из Йокосука Хикотая, 1943 I.

В5М1 из 33-го Хикотая, 1942 г.

D3A1 с авианосца «Секаку», декабрь 1941 г.

D3A1 с авианосца «Хирю», декабрь 1941 г.

D3A1 с авианосца «Сорю», декабрь 1941 г.

D3A1 с авианосца «Дзуйкаку», декабрь 1941 г.

В5М с авианосцы «Руйа», 1941 i.

B5N2 с авианосца «Акаги», декабрь 1941 г.

B5N2 с авианосца «Кага», декабрь 1941 I.

B5N2 с авианосца «Сорю», декабрь 1941 г.

B5IN2 с авианосца «Хирю», декабрь 1941 г.

Из книги D3A «Val» B5N «Kate» ударные самолеты японского флота автора Иванов С. В.

Окраска самолетов D3A и B5N На примере самолетов D3A и B5N можно проследить развитие принципов окраски японских самолетов с конца 30-х годов и до конца войны.Первоначально самолеты оставались не окрашенными. Лишь хвостовое оперение красили в красный цвет, а капот и участок

Из книги Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 2 автора Иванов С. В.

Техническое описание самолетов Як-1 и Як-3 Одноместный свободнонесущий самолет смешанной конструкции.Фюзеляж состоял из каркаса, собранного из труб СЗОХГСА. Диаметр труб от 20 до 50 мм. Передняя часть фюзеляжа прикрыта семью панелями толщиной 1 мм. Это были три верхние, две

Из книги F6F Hellcat Часть 1 автора Иванов С. В.

Окраска английских самолетов Английские самолеты окрашивали в соответствии с правилами, принятыми в английской морской авиации. В Европе применялся стандартный камуфляж, состоявший из нерегулярных пятен серо-синего (Extra Dark Sea Grey - FS 36118) и серо-зеленого (Dark Slate Grey - FS 34096)

Из книги СБ гордость советской авиации Часть 2 автора Иванов С. В.

СБ наводчики самолетов-снарядов 15-го октября 1941 г. в районе Калинина под Москвой специальным самолетом-снарядом ТБ-3 была разрушена переправа через Волгу. Система телемеханического самолета (ТМС), созданная еще в 1939 г., позволяла управлять самолетом-снарядом, начиненном

Из книги Ту-2 Часть 2 автора Иванов С. В.

Серийный выпуск самолетов Ту-2 Завод № 166 Подготовку к серийному выпуску самолета «103» ОКБ Туполева начало в феврале 1941 года, еще до завершения государственных испытаний машин «103» и «103У» и до решения ГКО о серийном выпуске самолета. Приказом НКАП № 533 от 17 июня 1941 года

Из книги Focke Wulf Fw 190D Ta 152 автора Иванов С. В.

Из книги Grumman Avenger. Часть 1 автора Иванов С. В.

Окраска британских самолетов Британские самолеты Эвенджер окрашивались в соответствии с правилами, приятыми в британской морской авиации (FAA - Fleet Air Arm).Во время боевых действий на европейском фронте использовалась стандартная камуфляжная окраска, состоящая из пятен

Из книги «Пламенные моторы» Архипа Люльки автора Кузьмина Лидия

Из книги Неизвестный Лавочкин автора

Из книги OV-1 «Mohawk» автора Иванов С. В.

Из книги Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР автора Якубович Николай Васильевич

Эксплуатанты самолетов OV-1 «Мохаук» Армия СШАПервым самолеты «Мохаук» получил в июле 1962 г. 23-й отряд авиации специального назначения, который дислоцировался в Форт-Рукере, шт. Алабама. Самолеты были распределены по взводам воздушного наблюдения и целеуказания (ASTA, Aerial

Из книги Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий автора Помогайбо Александр Альбертович

Окраска самолетов Ла-7 Окраска Ла-7 ничем не отличалась от камуфляжа других истребителей того периода.Согласно совместному приказу НКАП и BBC КА № 389с/0133 от 3 июля 1943-го все самолеты истребители с лета того же года получили новую стандартную маскировочную окраску. Верхние и

Из книги автора

Окраска самолетов Ла-9 Как говорилось выше, первый опытный Ла-9 был построен на заводе № 21 в начале 1946 года. Самолет имел одноцветную окраску всех поверхностей, вероятно, это был серо-голубой аэролак АМТ-11. На самолете выделялись только блестящие неокрашенные

Из книги автора

Окраска самолетов Ла-11 Окраска истребителей Ла-11 мало чем отличалась от Ла-9. Эволюцию этой окраски хорошо иллюстрирует следующая таблица, представляющая расход основных лакокрасочных материалов для изготовления одного Ла-11 на заводе № 21: Все наружные поверхности

Из книги автора

СОЗДАТЕЛЬ САМОЛЕТОВ-БЕСХВОСТОК В 1937 году на авиационном празднике в Тушино над головами зрителей пронесся совершенно необычный самолет. У самолета не было хвоста - только широкие крылья, которые были раскрашены красными перьями, что делало самолет похожим на сказочную

Из книги автора

СОЗДАТЕЛЬ ВЫСОТНЫХ САМОЛЕТОВ 23 августа 1943 года из штаба Западного фронта ПВО в адрес командующего артиллерией Н.Н. Воронова и наркома А.И. Шахурина поступил доклад:«22 августа 1943 г. с 08 часов 40 минут до 10 часов 10 минут противник произвел разведку г. Москвы и окрестностей

Тактико-технические характеристики

Размах крыла -- 38,0 м

Длина самолета -- 22,1 м

Высота самолета -- 10,53 м

Площадь крыла -- 121,7 кв. м

• -- пустого самолета - 28000 кг
• -- нормальная взлетная - 55100 кг
• -- максимальная взлетная - 61000 кг

Внутреннее топливо -- 18100 л

Тип двигателя -- 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20К

Мощность -- 4 х 4250 л.с.

Максимальная скорость -- 777 км/ч

Крейсерская скорость -- 670 км/ч

Практическая дальность -- 5700 км

Дальность действия -- 3200 км

Практический потолок -- 10200 м

Экипаж -- 5+1 чел

Модификации самолета Ан-12

Разработка Ан-12 началась в 1955 г. Причем правления того времени выпустило постановление о разработке сразу двух типов семейства Антонова - пассажирский Ан-10 "Украина" и грузовой Ан-12. Было предусмотрено, что в случае необходимости Ан-10 с помощью замены хвостовой части на соответствующую легко трансформировался в Ан-12. В те неспокойные годы это особенно ценилось.

Самолет Ан-12 был назначен для десантирования войск и военных грузов, перевозки крупногабаритных грузов. В кабине могло размещаться (в зависимости от модификаций) от 14 до 20 человек, в грузовом отделении 86 десантников. Есть даже интересные свидетельства, что он перевозил до 180 человек, все летели, как в переполненном общественном транспорте.

Свой первый полет совершил 16 июня 1957 Его пилотировали летчики Я.И. Верников и Г.И Лысенко. Полет прошел успешно. Потом был еще ряд испытаний самолета, но перед самой передачей в НИИ ВВС 26 июня он потерпел крушение. Ремонте и доводка отложили срок его сдачи на длительный срок. И все же в 1959 г. был принят на вооружение, в 1961 г. участвовал в параде в Тушино, где НАТО ему присвоело название "CUB" ("новичок").

Схема самолета Ан-12

самолет технический безопасный

Самолет оказался достаточно простым в управлении, летать на нем спокойно могли летчики средней квалификации. И все же имел довольно значительный недостаток - малую дальность полета. Конструкторам стояла задача решить эту проблему. Сначала было выпущено модификацию Ан-12УД с топливными баками общей емкостью 7600 л.

А в 1961 г. в Воронеже и Ташкенте начали выпускаться Ан-12А с усиленными шасси и с увеличенным запасом топлива до 16000 л, а с 1963 г. Ан-12Б с увеличенным запасом топлива до 19500 л. Также усилили центроплан крыла и вместо бомбодержателей установили турбогенератор ТГ-16. В этом же году появились и Ан-12 БП с баками под полом, что позволило увеличить запас топлива до 28470 л. В мае 1966 г. был испытан самолет Ан-12 БК с двигателями АИ-20М (мощностью 4250 э.л.с.) вместо АИ-20А (мощностью 4000 э.л.с.). Также на данном типе самолете установили новое оборудование, в том числе новый навигационный комплекс с радиолокационным прицелом "Инициатива-4". Данную модификацию Ан-12 из-за его большой грузоподъемности даже пробовали использовать в качестве бомбардировщика, но первые же испытания показали неточность попаданий в цель.

В Ташкенте было построено несколько самолетов Ан-12 БШ (учебно-штурманские) с местом для десяти курсантов. Использовались для поисково-спасательных операций на море Ан-12 ПС, также как топливо-заправщик в воздухе самолетов фронтовой авиации, для чего в грузовом отделении были установлены топливные баки, общей емкостью 19500 л.

Самолеты Ан-12 радиоэлектронного противодействия делились на самолеты индивидуальной защиты: Ан-12Б-И (с РЭП "Фасоль"), Ан-12БК-ИС (кроме РЭП "Фасоль" также была аппаратура "Сирень"), и групповой защиты: Ан-12БК-ПП (с автоматом пассивных помех АСО-2Б-126 и размещенной на корме артиллерийской установкой) и Ан-12БК-ППС (также имела в своем составе станцию??"Сирень" повышенной эффективности).

Еще много модификаций остались только на бумаге, такие как проект Ан-12Д с увеличенной дальностью полета до 5000-5500 км. Предпосылкой для его создания стала сравнительная характеристика Ан-12 с самолетом С-130 "Геркулес", которая была не в пользу нашего самолета, в связи с чем попытались построить похожий летательный аппарат. Сначала на него хотели навесить двигатель АИ-20 ДК, взлетной мощностью 5180 э.л.с., впоследствии - АИ-30 (5500 э.л.с.), и дальше этого дело не пошло.

Не был реализован также и проект АН-12СН специального назначения для перевозки танка Т-54.

Самолет Ан-12 серийно выпускался на авиазаводах в Иркутске (1957-1962 годах, 155 экземпляров), Воронеже (1960-1965 годах, 258 экземпляров) и Ташкенте (1962-1972 годах, 830 экземпляров). Всего в СССР построено 1243 самолета Ан-12, серийное производство которого прекращено в 1972 году. Было разработано и построено более 30 модификаций этого самолета. Cамолеты Ан-12 различных модификаций широко использовались в гражданском воздушном флоте, долгое время составляли основу военно-транспортной авиации страны. Наиболее масштабно они применялись во время войны в Афганистане.

Самолеты Ан-12 поставлялись в 14 стран мира (Афганистану, Алжиру, КНР, Чехословакии, Эфиопии, Индии, Ираку, Иордании, Малайзии, Польше, Югославии и другим). Всего было экспортировано 187 самолетов. Они применялись в локальных войнах и вооруженных конфликтах практически во всех регионах мира.